Na środowym wydarzeniu organizowanym przez CORTE nie zabrakło przedstawicieli firmy Infolab. Mieliśmy możliwość uczestniczenia w tym spotkaniu jako wieloletni członkowie CORTE. W tym artykule przybliżymy, czego dotyczyło spotkanie i jakie najważniejsze tematy były poruszane podczas minionego posiedzenia.
W tym artykule znajdziesz m.in.
Czym jest CORTE?
CORTE to przede wszystkim konfederacja organizacji w transporcie drogowym. Dostarcza ona analizy koncepcyjne i praktyczną ekspertyzę. Zajmuje się także kwestiami prawnymi, regulacyjnymi i technicznymi związanymi z transportem drogowym w UE i poza nią.
Wydarzenie rozpoczęło się o 9:36 w Brukseli. Zaczęło się od oficjalnych powitań i podziękowań dla obecnych osób za dotychczasową pracę i zaangażowanie. Po miłym akcencie przekazania drobnych upominków przez samego CEO Rémy Russotto w ręce obecnego Holendra Hansa Drijera przyszedł czas na przedstawienie planu dzisiejszego spotkania. Corte zaplanowało na ten dzień 9 punktów do omówienia.
Plan i przebieg spotkania CORTE (14.06.23 r.) – omówienie najważniejszych punktów
3 – TRACE 2 results. Trace 2 – Efficient and harmonised enforcement of Mobility. Trace2 Project Access to market – how to enforce the New provisions of regulation (EC) no 1072/2009 as modified by regulation (EU) 2020/1055
4 – Roadside inspections, transport operations and the enforcement of cabotage presented by Mattias Anderson (Szwecja)
Czym jest projekt Trace 2?
Celem projektu będzie podsumowanie zmian wprowadzonych przez pakiet mobilności, opracowanie wytycznych/materiałów szkoleniowych w zakresie egzekwowania przepisów oraz zorganizowanie sesji szkoleniowych dla organów ścigania w całej UE. Materiały te zostaną udostępnione wszystkim zainteresowanym stronom.
Komunikat prasowy na temat Trace 2 ze strony CORTE
Pan Mattias Anderson szczegółowo przedstawił różnice w realizowanych transportach przez kierowców, zwracając największą swoją uwagę na przewozy kabotażowe. Kabotaże jako przewozy międzynarodowe dóbr realizowane za sprawą jednego z pięciu dopuszczalnych przewozów (samochód ciężarowy, przyczepa, naczepa, wymienne nadwozie i kontener z możliwością wykorzystania dwóch różnych form transportowych (droga, kolej lub droga, droga morska).
W sprawie kabotaży zgodnie z rozporządzeniem 1072/2009 art. 8 proponowanymi nowymi zmianami jest cooling-off w wysokości 4 dni oraz dopuszcza do wykonywania kabotaży pojazdy z DMC od 2,5 tony. Pozostają 3 kabotaże w ciągu 7 dni, licencja wspólnotowa i konieczność wykonania przewozu międzynarodowego przed operacją kabotażową.
Transport kombinowany według dyrektywy 92/106/EEA mówi o 5 warunkach. M.in. o posiadaniu licencji wspólnotowej, dopuszczalnych różnych środkach transportu wykorzystanych do przewozu towaru itd. Pełna ich lista dostępna jest tutaj:
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/PDF/?uri=CELEX:52017PC0648
Informacje na te kabotaży i przewozów kombinowanych były wstępem do omówienia wytycznych w temacie właśnie tych przewozów w kontekście projektu Trace 2. Wytyczne opisują:
- w jaki sposób z perspektywy UE należy stosować przepisy UE dotyczące kabotażu i transportu kombinowanego,
- zasad dostępu do rynku przewozów drogowych,
- kontroli i sankcji (zapisów tachografu, zezwoleń, listów przewozowych itd.),
- kontroli drogowej – jej wytycznych, czyli samego zakresu i sposobu przeprowadzania kontroli (elementów kontroli).
Projekt Trace 2 zwraca w ostatnim z powyższych punktów (kontrola drogowa) uwagę m.in. na weryfikację niezbędnych dokumentów, czyli niezbędne zaświadczenia dla kierowców, w tym tych z krajów trzecich. Projekt dokładnie opisuje sposoby kontroli operacji kabotażowych, w tym zwrócenia szczególnej uwagi na zapisy tachograf. Okres 7 dni dla przewozów kabotażowych kończy się wyjazdem pojazdu z kraju, gdzie miał miejsce ostatni kabotaż. W projekcie zapisane zostało także zrozumienie kabotażu, czyli wyjaśnienie Trace 2 artykułu 8 i jego 4 punktów (1-4).
Ciekawym zapisem jest tutaj maksymalna odległość między punktem załadunku a rozładunku w przypadku transportu kombinowanego droga morską, bowiem limit ten został określony na 150 km. W przypadku kolei, gdy nie wykorzystały najbliższego terminalu kolejowego, to musimy udokumentować powody jego nie wykorzystania, gdy wybieramy się do innego.
Projekt Trace 2 porusza także kwestie związane z komunikacją z samymi kierowcami. Mowa tutaj o dodatkowych dowodach, jakie kierowca może dostarczyć, podejściu do kierowców przez osoby kontrolujące i samego komunikowania się z nimi.
Niestety zabrakło czasu na omówienie przykładowych naruszeń. Ciekawy za to przypadek został przedstawiony w kontekście kabotażu, mianowicie, wykonanie kabotażu przez kompletnym zakończeniem operacji międzynarodowej. Po częściowym wyładunku towaru, w kraju, gdzie będzie wykonywany kabotaż, miał miejsce załadunek i później rozładunek, a dopiero po tej operacji dokończony został przewóz międzynarodowy. Jest to duży błąd.
Przykład 1:
Pierwszy przykład dotyczy przekroczenia limitów czasowych, a dokładnie 7 dni w czasie których kierowca musi się wyrobić ze swoimi operacjami kabotażowymi.
Na powyższym przykładzie od CORTE widzimy, że upłynęło więcej niż siedem dni od pełnego rozładunku towaru przewozu kabotażowego (trzeciego). Kierowca winien dokonać rozładunku maksymalnie do czwartku, godziny 23:59, czego niestety nie udało się uczynić.
Przykład 2:
Drugi przykład dotyczy limitu w ramach państwa członkowskiego przyjmującego towar, który został przekroczony przez kierowcę.
Załadowany pojazd wjeżdża do państwa członkowskiego A i całkowicie rozładowuje się w czwartek, dalej pojazd jedzie pusty do państwa członkowskiego C w celu wykonania operacji kabotażowej. Pojazd wjeżdża bez ładunku do państwa członkowskiego C w sobotę w celu załadunku w ramach kolejnej operacji kabotażowej, ale rozładowuje towary dopiero w środę. Trzydniowy okres na wykonanie jednej operacji kabotażowej w przyjmującym państwie członkowskim C upłynął później, bo we wtorek o północy i w związku z tym taki przewóz nie jest dozwolony.
Przykład 3:
Ostatni przykład jest podobny do pierwszego, lecz dotyczy więcej niż 1 kraju, gdzie realizowane są operacje kabotażowe i doszło do przekroczenia 7 dni na zrealizowanie wszystkich operacji kabotażowych.
Jeżeli trzy przewozy kabotażowe zostały rozłożone na kilka państw członkowskich i w tym samym okresie kabotażu i upłynęło więcej niż siedem dni od pełnego rozładunku towarów. Na powyższym przykładzie widzimy, że operacja kabotażowa numer 2 została rozpoczęta, lecz nie ukończona w terminie 7 dni, stąd naruszenie.
W końcu pojawiły się wstępne informacje o nowych przepisach (zmianach) w zakresie:
- dowodów w czasie trwania kontroli drogowej,
- możliwości ograniczenia przez państwa członkowskie operacji transportu kombinowanego,
- zakres 2,5 tony – 3,5 tony,
- okres cooling-off.
Niestety nic konkretnego nie zostało w tej kwestii poruszone, zatem musimy czekać na rozwój sytuacji i kolejne informacje w tym zakresie.
Przypadek 4:
Po krótkiej przerwie został omówiony ciekawy przypadek estońskiego kierowcy, który został zatrzymany w Szwecji do kontroli na drodze. Wyposażony był w 4 listy przewozowe, które zostały sprawdzone. Dotyczyły one rozładunku towarów w ramach przewozu międzynarodowego w 4 punktach (wszystkie na terenie Szwecji):
- Rozładunek w Norsborg (CMR1),
- Rozładunek w Sollentuna (CMR2),
- Rozładunek w Enkoping (CMR3),
- Rozładunek w Krokom (CMR4).
Piąty list przewozowy dotyczył operacji kabotażowej na terenie Szwecji. Kierowca miał ważną licencję wspólnotową, bilet promowy oraz listy przewozowe. Wszystko wydawało się być w porządku. Okazało się, że operacja kabotażowa została rozpoczęta przed zakończeniem do końca rozładunku związanego z przewozem międzynarodowym. Wymagało to dokładnego zweryfikowania dokumentacji kierowcy przez osobę kontrolującą. Ten omawiany na spotkaniu CORTE przypadek jest bardzo podobny, do przypadku numer 2 omawianego powyżej. Ciekawym tematem do dyskusji w odniesienie do tego przypadku stał się punkt 8.3 z rozporządzenia 1072/2019, czyli dowodów odbytego przewozu, w tym przypadku kabotażowego. Punkt ten niejednoznacznie wskazuje na to, że dowodem tym musi być znany i lubiany dokument CMR.
Komunikat prasowy na temat Trace 2 ze strony CORTE
5 – Driving and resting times
- 5.1 recommendations as to how to consider and record during the changing of batteris of vehicles in scope of driving an resting times presented by Jorge Soria Galvarro ACEA,
- 5.2 points for clarification, presented by Hans Drijer – The Netherlands, Seamus Lynch – ELA, and Spencer Miller – UK, including a CORTE fastsheet on multimanning
Blok ten został rozpoczęty od prezentacji Jorge Soria Galvarro, członka ACEA, który opowiadał o bateriach w samochodach elektrycznych i ich ładowaniu w kontekście obowiązujących przepisów związanych z odpoczynkami kierowców. ACEA, to Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów. Nowym gniazdkiem do ładowania pojazdów elektrycznych wykorzystywanych w transporcie ma być Direct Current (DC) do 3000A, aż 1250V (max 3,75 MW) – nowy MCS system, czyli Megawatt Charging System. Sugerowany MCS system ma być zgodny z obowiązującym CCS (wspólnego systemu ładowania). Kierowca powinien widzieć czas niezbędny do końca procesu ładowania baterii (np. w minutach do końca i/lub o której godzinie/minucie proces ładowania się zakończy).
Poniżej przykłady ładowania z wykorzystaniem różnych kombinacji (wzorów):
Możemy zauważyć, że prezentowany system MCS byłby w stanie naładować baterię pojazdu (1000 KW) w czasie trwania 45 minutowej przerwy kierowcy wykonywanej po 4,5 godzinach jazdy. Aby zapewnić kierowcom pewność prawa, ACEA zaleca, aby CORTE wydało wytyczne wyjaśniające, że ładowanie akumulatorowych elektrycznych samochodów ciężarowych i autobusów podczas dziennych przerw i okresów odpoczynku kierowcy jest dozwolone bez zaliczania tego okresu do innej pracy lub dyspozycyjności (gotowości). Zakłada się, że pełne naładowanie baterii wystarczy na pokonanie nawet 500 km.
Druga część bloku 5 poświęcona została w obowiązkowi, o którym mowa w ust. 4 (skrócone i regularne odpoczynki dzienne) również obowiązkowe w sytuacjach wieloosobowej załogi – swoistego rodzaju niezgodności w tym temacie. Przedstawione zostały 3 zagadnienia (pytania), jednym z nich było stwierdzenie, że:
Pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku kierowca w załodze wykorzystał cztery dzienne odpoczynki 9 godzinne w czterech okresach po 30 godzin pracy (zob. pkt. 6). Czy ten schemat pracy stanowi naruszenie artykułu 8 ustęp 4 rozporządzenia 561?
Artykuł 8 rozporządzenia 561 mówi o możliwych 3 skróconych okresach odpoczynki pomiędzy dwoma odpoczynkami tygodniowymi. Należy zauważyć, że ust. 2 wspomina jedynie o okresie 24 godzin, a zatem jest obowiązkowy tylko dla kierowców jednoosobowych. artykuł 8, ustęp 5 określa, jak powinien wyglądać odpoczynek dobowy. W interesie jasności i harmonizacji egzekwowania artykułu 8/561 rekomendacją CORTE jest aby punkt 4 artykułu 8 rozporządzenia 561 dotyczył wyłącznie kierowców poruszających się w pojedynczej obsadzie, ponieważ kierowcy pracujący w załodze wykonują zawsze odpoczynki 9 godzinne i jest ich tym samym więcej niż przewiduje art. 8 pkt. 4.
Po planowanej dłuższej przerwie lunchowej przyszedł czas na wznowienie spotkania. Po uroczystych podziękowaniach kierowanych do naszego holenderskiego członka CORTE, Pana Hansa, podniesiony został ponownie temat rozporządzenia 561 i problematycznych w nim kwestii. Zaprezentowane zostały dwa przykłady związane z artykułem 7 rozporządzenia 561.
Przykład 1:
Kontrola drogowa jest wykonywana po ostatniej godzinie jazdy, jak wskazuje czerwona strzałka na powyższym przykładzie.
Pytanie 1: Czy powstało naruszenie?
Pytanie 2: Jeśli tak, jak długo powinien obowiązywać zakaz?
Doszło do naruszenia, a czy sam zakaz prawdopodobnie powinien wynosić 9 godzin? – takie pytanie stawia aktualnie CORTE w tej sprawie.
Inna interpretacja mówi o tym, że kierowca powinien po max 3,5h jazdy (od 1h przerwy) zrobić przerwę 30 minutową. Zaś w tym przypadku po 6 godzinach przerwa ta powinna wynosić 45 minut. Z poziomu inspektora podczas kontroli ewidentnie brakuje odpowiedniej przerwy zgodnie z art. 7 rozporządzenia 561. CORTE zastanawia się jak powinien poprawnie zostać liczony odpowiedni czas, w którym powinniśmy zrobić przerwę dzieloną i w podobnej sytuacji jak ta powyżej, jak powinny być liczone kary za takie wykroczenie. Po 3,5h jazdy powinniśmy liczyć obowiązek zrobienia przerwy od zera, a więc wymagać przerwy 45 min. Nie powinno być przyzwolenia na zrobienia i zaliczenie przerwy dzielonej w sytuacjach, gdzie dozwolona jazda została przekroczona poza obowiązkowe limity tj. 4,5 godziny.
Oficjalne stanowisko CORTE w tej sprawie: Za każdym razem, gdy kierowca wykorzystał 45-minutową przerwę, czy to jako pojedynczą przerwę, czy jako kilka przerw trwających co najmniej 15 minut w trakcie lub na koniec cztero i pół godzinnego okresu, obliczenie przewidziane w artykule 7 ( 1) rozporządzenia 561 należy rozpocząć od nowa, bez uwzględnienia czasu prowadzenia pojazdu i przerw odbytych wcześniej przez kierowcę,
6 – Power supply interruption presented by Arne Lohage (ACEA)
Blok ten został poświęcony rozładowaniu akumulatora (baterii) i znalezieniu rozwiązań wspólnie z CORTE. ACEA w porozumieniu z CORTE chciałaby poznać wyzwania z którymi mierzą i mierzyć się nadal będą kierowcy oraz przedsiębiorstwa transportowe w związku z rozwojem technologicznym i zastępowaniu popularnych akumulatorów w pojazdach bateriami litowo-jonowymi. Podstawami prawnymi są tutaj zapisy z rozporządzenia 1266/799. Wyzwaniami dla kierowców i przedsiębiorstw są m.in. mocno rozładowane akumulatory (pojazd jest bezużyteczny, dopóki nie zostanie uruchomiony – utrata dyspozycyjności, żywotność baterii skraca się – wątek środowiskowy, usługa szybkiego startu jest czasami kosztowna). Dlatego w przyszłości planowane jest zastąpienie popularnych baterii tymi litowo-jonowymi, gdyż mają między innymi dłuższy okres żywotności. Gdyby tachografy miały możliwość wyłączenia się, na pewno wpłynęło by to korzystnie na żywotność i dłuższe działanie baterii. Dzisiaj niektóre kraje wymuszają przerwę w dostawie prądu w związku z błędami danych ruchu, jeśli oba zdarzenia występują w tym samym czasie, być może jest to świadoma manipulacja, której warto się przyjrzeć w przyszłości. ACEA proponuje, aby możliwa była akceptacja przerwy w dostawie prądu bez nakładania kary na kierowcę lub właściciela pojazdu, jeśli spełnione zostaną następujące warunki:
- pojazd nie został przemieszczony, ocena (kontrola) tego dokonywana jest na podstawie pozycji (danych) zarejestrowanych w tachografach,
- w tym samym czasie nie jest rejestrowane żadne inne zdarzenie w tachografie.
7 – Smart tachograph version 2: OSNMA update and state of play before the introduction presented by Romain Duran (DG MOVE, EU Commission)
Wreszcie przyszedł czas o posłuchaniu na temat statusu tachografów inteligentnych, które pojawią się za około 2 miesiące w nowo produkowanych pojazdach. Ogłoszone zostały informację na temat przejściowych inteligentnych tachografów drugiej generacji wyposażonych w system Galileo OSNMA. Według informacji, które się pojawiły podczas spotkania nie uda się w tym roku przygotować w pełni kompatybilnych tachografów inteligentnych drugiej generacji, stąd najpierw pojawią się te przejściowe. Szacuje się, że te właściwe pojawią się dopiero w przyszłym roku. Niewykluczone, że dopiero za 2 lata. Ciekawostką tutaj jest to, że aktualizacja oprogramowania OCNMA dla tachografów przejściowych nie jest już obowiązkiem.
Poniżej link do rozporządzenia 2023/980 z 23 maja 2023 roku w sprawie tachografów przejściowych:
Wymaganą homologację w sprawie tachografów inteligentnych 2 generacji Polska uzyskała 9 czerwca 2023 roku dla kart 2 generacji (G2V2), które to spełniają wymagania w kwestiach:
- producent chipa/karty podstawowej (data certyfikatu/zatwierdzenia),
- spersonalizowana karta państwa członkowskiego (data zatwierdzenia).
Strona internetowa JRC Komisji jest regularnie aktualizowana w tym zakresie. Link do strony JRC:
Continental jest pierwszym producentem, który otrzymał już niezbędną certyfikację w zakresie tachografów inteligentnych 2 generacji. Link do śledzenia tego tematu poniżej.
https://dtc.jrc.ec.europa.eu/dtc_vehicle_units_status.php.html
Istnieje także możliwość sprawdzenia statusu certyfikacji kart do tachografu:
https://dtc.jrc.ec.europa.eu/dtc_card_status.php.html
Kolejne kamienie milowe — najważniejsze daty:
21.07.2023 – do tego dnia Państwa Członkowskie powinny mieć gotowe karty drugiej generacji,
21.08.2023 – doposażenie nowo zarejestrowanych pojazdów w tachografy przejściowe
koniec 2023 r. (z możliwym wyjątkiem): deklaracja Galileo OSNMA,
31.05.2024 (z możliwym wyjątkiem): ostatni dzień montowania tachografów inteligentnych przejściowych,
18.08.2024 – ostatni dzień wyposażenia Państw Członkowskich w sprzęt do zdalnego wykrywania,
31.12.2024 – inteligentne tachografy drugiej generacji powinny być zamontowane także w starszych pojazdach, które wykonują transport międzynarodowy i nie posiadają dotychczas tachografu czwartej generacji (pierwsza generacja tachografów inteligentnych),
01.01.2025 – wydłużony okres kontroli do 56 dni (odpowiedzialność Państw Członkowskich w sprawie wymiany kart),
18.08.2025 – inteligentne tachografy drugiej generacji powinny być zamontowane także w starszych pojazdach, które posiadają tachograf inteligentny pierwszej generacji.
Prezentowane powyżej daty różnią się od tych, które do tej pory znaliśmy. Różnice są kosmetyczne, bo około 2 dni.
9 – Conclusion & next meetings
Kolejne spotkanie planowane jest w Bratysławie 23 września 2023 roku.
Nowi członkowie CORTE:
- Estonia – Transport Administration,
- Litwa – Transport Safety Administation oraz International Transport and Logistics Alliance (www.ttla.lt),
- Izrael – Ministry of Transport and Road Safety,
i wiele innych…
Daje to już łącznie 73 członków CORTE (34 road transport, 13 associate members, 26 observers).
Potrzebujesz pomocy?
Skontaktuj się z naszym działem Pomocy Technicznej:
Zadzwoń: 32 70 70 440
Napisz: biuro@tachospeed.pl
Autor: Sebastian Słaby, ekspert branży transportowej
